Negli ultimi giorni se state leggendo articoli, analisi e commenti sul settore travel, vi sarete forse convinti che l’estate (europea) sia appesa a un filo. O peggio, che non ci sarà del tutto. Che non potremo viaggiare. Alcuni dei nostri clienti addirittura temono per viaggi in Grecia o Spagna (non per Indonesia o Giappone capite? per Grecia e Spagna). Tutto questo è frutto della narrazione che viene fatta in questo momento: jet fuel in tensione, compagnie che tagliano capacity, tariffe in salita, aeroporti sotto osservazione, Carburante diventato costantemente argomento da prima pagina.
Il tema è reale ovvio, sarebbe da stupidi soprattutto per chi lavora nel travel, fingere il contrario.
Il costo del carburante è aumentato, diverse compagnie stanno già reagendo con una maggiore disciplina operativa, e in Europa il nodo non è soltanto il prezzo ma, in uno scenario estremo e prolungato, anche la disponibilità fisica del cherosene. Delta ha già parlato apertamente di capacity cuts e aumento di fee, sottolineando che un fuel shock di questa intensità può accelerare cambiamenti strutturali nel settore. Allo stesso tempo, però, il suo CEO ha detto anche qualcosa di molto importante: per ora la domanda non sta cedendo, perché le persone continuano a dare priorità ai viaggi e alle esperienze (come scriveva Skift qualche giorno fa)
Ma è proprio qui che, secondo me, si apre la distanza tra i fatti e il racconto.
Perché una cosa è dire che il sistema aereo entra in una fase più costosa, più selettiva e più disciplinata. Un’altra è suggerire, più o meno esplicitamente, che stiamo per assistere a un’estate bloccata.
Queste due narrative non sono equivalenti.
In un articolo del 9 aprile dal titolo Meno voli, biglietti e servizi extra più costosi: cosa succederà ai nostri viaggi fino al 2027. Conviene prenotare o no? Leonard Berberi sul Corriere si interroga su cosa succederà ai viaggi nei prossimi 6-18 mesi. In sintesi il quadro è: meno voli, biglietti più cari e servizi extra più costosi, descrive una dinamica che ha perfettamente senso. Se il carburante pesa di più, le compagnie reagiscono nei modi più ovvi: riducono l’offerta marginale, ritoccano le tariffe, aumentano gli ancillary e cercano di difendere i margini dove possono. È la logica industriale del settore. Ma non un segnale automatico di paralisi. Poi ieri (10 aprile) arriva però il secondo livello del racconto Cherosene, sale l’allarme voli in Europa. Estate a rischio: solo 2 Paesi con riserve fino a 90 giorni, più ansiogeno, che sposta il focus dal prezzo alla scarsità fisica del jet fuel: l’Europa importa dal Golfo Persico una quota molto rilevante del proprio fabbisogno annuale di carburante per l’aviazione, e diversi Paesi potrebbero avere autonomie limitate in caso di crisi lunga. Per l’Italia si parla di un orizzonte di 30 a 60 giorni, con disponibilità assicurata almeno fino a fine maggio. Ma anche qui bisogna stare attenti a non saltare direttamente dalla vulnerabilità teorica al collasso certo.
Perché il punto cruciale è sempre lo stesso: quanto dura la crisi?
Se il blocco o la tensione si protraggono abbastanza a lungo da mettere davvero sotto pressione la logistica europea del jet fuel, allora sì, il problema cambia natura. Non riguarda più soltanto il rincaro dei voli, ma la gestione di una risorsa scarsa. A quel punto entra in gioco la politica industriale del continente, la capacità di coordinamento, l’allocazione delle riserve, la priorità tra Paesi e tra tipi di traffico.
Ma è uno scenario diverso da quello che molti titoli sembrano evocare oggi.
Qualche giorno fa su Focus Economia su Radio24, si è parlato del peso della chiusura dello stretto sul traffico aereo. Al netto del rumore inevitabile, c’era un elemento di sobrietà che mi sembra utile recuperare: distinguere tra un sistema sotto stress e un sistema al collasso C’è un’analisi sulla situazione import petrolio, raffinazione e jet fuel per l’Italia/Europa, e c’è un elemento che emerge poco: se la situazione Iran si risolve entro aprile, non ci sono ripercussioni per i voli mondiali. Se così non fosse in Europa avremmo ripercussioni dopo l’estate, voli asiatici probabilmente prima. Ma le notizie di problemi ora negli aeroporti sono poco correlate con il conflitto in Iran.
È una distinzione fondamentale. Perché sotto stress vuol dire voli più cari, network ottimizzati, frequenze accorpate, load factor spinti più in alto, meno indulgenza verso le rotte deboli. Collasso vuol dire altro. E, ad oggi, siamo molto più vicini al primo scenario che al secondo.
In altre parole, non ci sono per davvero i segnali di un’estate cancellata. Forse i segnali di un’estate più inefficiente per il consumatore e più crudele per gli operatori fragili. Che è già abbastanza ovviamente. Ma non è la stessa cosa.
C’è anche un altro aspetto che trovo interessante: nei momenti di instabilità, il travel non sparisce. Si riorganizza. Cambiano le geografie favorite, si rafforza il domestic, si premiano i gruppi più solidi, si penalizzano i player più esposti o meno efficienti. Lo abbiamo visto con gli effetti della pandemia e faccio solo un esempio relativamente a WeRoad: nel marzo 2020 WeRoad offriva circa 100 itinerari, 95 dei quali a lungo raggio. A giugno 2020 (prima riapertura) avevamo stravolto il nostro portfolio portandolo a 180 itinerari, di cui 85 a corto raggio in Europa e in Italia.
È il motivo per cui anche un pezzo apparentemente laterale come quello di Skift su Booking ed Expedia (Why Booking Has More at Risk From the Iran War Than Expedia) in realtà dice molto: la crisi non impatta tutti allo stesso modo, ma segue la mappa dell’esposizione geografica e della resilienza del modello. Booking rischia di più proprio perché è più presente in aree più sensibili come Europa, Asia e Medio Oriente. Ed è qui che, imho, l’industria travel deve stare attenta. Perché ogni shock geopolitico o energetico tende a produrre due crisi parallele. Una è reale. L’altra è narrativa.
La prima si misura in costi, disponibilità, supply chain, rotte, yield management, load factor. La seconda si misura in titoli, allarmismo, percezione e contagio emotivo.
La prima va gestita, la seconda va decodificata. E spesso la seconda peggiora la prima, perché altera le aspettative, irrigidisce i comportamenti e trasforma l’incertezza in panico prematuro.
Ripeto, sottovalutare il tema sarebbe da stupidi. Ma anche amplificare senza distinguere gli scenari è un errore. Ed una responsabilità che i media sembrano spesso dimenticare.
Chi osserva questo settore dovrebbe forse dire una cosa meno spettacolare, ma più onesta: sì, l’aviazione europea è entrata in una fase delicata. Sì, i prezzi potrebbero salire ancora. Sì, alcune rotte e alcuni operatori saranno più esposti di altri. Ma no, non siamo automaticamente davanti alla fine dell’estate travel. Siamo davanti, più probabilmente, a un stress test. Per le compagnie aeree, per la capacità di coordinamento europea.
E anche per il nostro modo di raccontare il travel.
Perché appena il contesto si complica, il dibattito pubblico si polarizza sempre nello stesso modo. Fino a ieri sembrava che viaggiare fosse un diritto perpetuamente in saldo. Oggi sembra che ogni tensione energetica equivalga a una crisi terminale.
La verità, quasi sempre, è molto meno teatrale. E molto più utile.
Travel Summer Panic: perché la narrativa mediatica è a senso unico e non racconta compiutamente quello che sta succedendo
